Мост Патона в Киеве
Мост имени Евгения Патона в Киеве – уникальное в своем роде сооружение. Необычность его заключается в том, что он является первым в мировой практике цельносварным мостом. До этого в строительстве мостов применялись в основном заклепки, а Патон в процессе монтажа 264 пролетных блоков сумел сварить воедино 10668 метров швов. Данный способ мостостроения, родиной которого по праву считает столица Украины, вскоре получил мировую известность и на сегодняшний день является наиболее распространенным в практике возведения мостовых переходов через водное пространство. Длина моста Патона 1543 метра, ширина между бордюрами составляет 21 метр, а ширина тротуаров достигает 3 метров. Интересен тот факт, что еще при жизни Евгения Оскаровича Патона во всей проектной документации этот мост назывался довольно непритязательно – Киевский городской. Помимо того, что он стал одним из самых крупных в Европе, еще и объединил два до этого несовместимых понятия – мостостроение и сварку. Патон разработал основополагающие принципы цельного мостостроения, заложил основы отечественной теории сварки, с успехом апробировал свои предположения на практике. Этот мост должен был стать третьим по счету творением ученого в Киеве. На месте нынешнего моста Патона до революции стоял цепной мост, разработанный английским инженером О. Виньолем. Академик Е. Патон в тесном сотрудничестве с ведущими инженерами Института электросварки решил восстановить разрушенный мост, применив цельносварный метод соединения пролетов. Предварительно были проведены исследования, направленные на тщательное изучение предложенной Патоном новой конструктивной формы моста. Были протестированы сварочные соединения главных ферм и поперечных элементов, спрогнозирована степень долговечности и выносливости такого рода конструкции. Впервые в мировой практике была разработана аппаратура для автоматизированного сваривания монтажных стыков сплошностенчатых ферм. Данные конструкции изготавливали в Днепропетровске на протяжении 2 лет. Патон много лет вынашивал идею цельносварного моста, он настаивал на отказе от традиционных клепаных соединений и предлагал перейти к сварке, но сопротивление оппонентов было довольно агрессивным. Главный аргумент, который приводился – такая конструкция моста подвергнет риску огромное количество пешеходов и водителей. Было наложено вето – сварку моста запретить. В спор ученых вмешался глава украинского ЦК Компартии Никита Хрущев. Выслушав и взвесив все "за" и "против", он все-таки принял сторону Патона и дал добро на возведение моста. Но Патон пошел на некоторые ухищрения – предложил пока делать пролётные строения клёпано-сварными, но, увы, неудача, - стали появляться трещины до метра длиной. Конструкцию было велено разбирать. Патон приходит к выводу, что процесс автосварки не виноват, здесь дело в другом – нужно искать специальную сталь. К поиску стали для сварного моста Патон привлекает Б. Касаткина, который экспериментирует с разными химическими составами. Будучи на отдыхе в одном из подмосковных санаториев Патон в письме Касаткину предлагает проследить нет ли зависимости между сульфидными строчками и трещинами в швах, и попадает в самую точку. Монтаж первого пролета моста Патона начался летом 1941 года. За изготовление флюсов отвечал Исидор Ильич Фрумин, ученик Патона. Работа шла быстрыми темпами, но в планы ученого вмешалась Великая Отечественная война. Оккупанты, покидая Киев, взорвали несколько возведенных мостовых опор. Начался длительный этап восстановления. Только спустя 10 лет строительство моста было завершено. Идейный вдохновитель, главный создатель этого творения не дожил до его открытия всего лишь три месяца. Торжественное открытие моста состоялось 5 ноября 1953 года. После смерти академика Е. Патона мост был назван его именем. Это "техническое чудо" с восторгом описывал Б. Олейник, называя его ракетой, запущенной из прошлого в будущее. Мост завоевал симпатии киевлян и стал любимым местом прогулок. До недавнего времени по нему ходил трамвай. Долгое время мост Патона был единственным автодорожным переходом через Днепр, соответственно, он подвергался огромным нагрузкам. Изначально, заложенная в проекте мощность моста составляла 10 тысяч автомобилей в сутки. В 1976 году была проведена проверка прочности моста, вывод порадовал и одновременно поразил – запас прочности просто колоссальный, до 70 тысяч автомобилей в сутки. В 2004 году мост Патона был капитально реконструирован. Основное, что было сделано – демонтаж трамвайных путей, которые соединяли центр с левобережными районами – Дарницей, Русановкой и Воскресенским массивом, тем самым была увеличена пропускная способность для автотранспорта. Проезжую часть моста Патона разделили на семь полос движения – по три в каждом направлении с реверсной по центру. Крайняя полоса в обоих направлениях была расширена до 3,5 метров для прохождения крупногабаритного транспорта, в частности троллейбусов, которые заменили трамваи. На сегодняшний день рассматривается новый проект реконструкции моста Патона, предусматривающий расширение проезжей части до 37,3 метров за счет замены существующих железобетонных плит отдельными стальными плитами. Кроме того, в планах перекладка существующих коммуникаций, антикоррозийная защита всех стальных конструкций моста. В связи с тем, что мост Патона считается местом концентрации дорожно-транспортных происшествий, руководство ГАИ Киева решило использовать практику западно-украинских земель и освятить этот участок. Церемония освящения моста Патона состоялась 1 февраля 2008 года. С мая 2009 года начато строительство тоннеля под мостом Патона, с целью разгрузить близлежащие улицы с помощью новой транспортной развязки.
